Petit rappel sur le test et sur mes tests en général. Pour faire une comparaison simple et limiter au maximum les différences qui pourraient modifier le comportement ou les performances des voitures, j'utilise les mêmes éléments suivants :
- même transmission, ici 32*11 en SW;
- même type de jantes, ici 15,8*8,2 (les jantes du championnat Canam au BSR21), même si je trouve que ces jantes soient un peu petites pour la Porsche 917 et la Lotus T70;
- même pneus sur toute la durée du test, ici des P6 en 19*10.
- même voltage, 12,5 volts;
- même poignée.
- 10 minutes sur la voie 2, à la fin du temps chaque voiture doit terminer son tour.
Sur la piste, les premières impressions lors des tests post-montage sans chronos ce sont confirmés sur ce test plus exigeant pour le pilote et les voitures.
Avant de détailler, le test je vous mets un photo du classement des 5 Fly après le test, la Porsche 908/2 et 908/3, la Porsche 917K, la chevron B19/21 et la Lola T70 que j'avais monté il y a quelques temps mais que je n'avais pas encore eu le temps de tester réellement.
Le choix des P6 slot-it a était fait car ce sont les pneus qui équipent les slot-it classic et que ces voitures courent dans la même catégorie. Pour rester fidèle à l'échelle 1, il faudrait plutôt monter des NSR supergrip pour Porsche 917K.
D'autre part la Porsche 917K et le Lola T70 ont des inserts prévus pour être montés sur des jantes en 17 de chez slot-it.
Il y a une grosse différence dans la conception des châssis GT et CG.
Châssis CG
Ils ne sont prévus que pour des supports moteurs slot-it sidewinder. c'est un point négatif à relativiser, car toutes les autres voitures de cette catégorie chez slot-it sont en sidewinder et qu'en compétition, le berceau moteur est souvent imposé.
La carrosserie est fixé au châssis via les vis avant et les vis de cotés. Sur la 908/2, je trouve que cela diminue le titlting. Les puits de vis un peu proéminent du chpassis viennent toucher les puits de vis de la carrosserie et empêche le tilting.
Châssis GT
Ils sont prévus pour accueillir des supports moteur SW, IL et AW. C'est une bonne chose pour les bricoleurs qui pourront améliorer de façon très conséquentes les performances de leurs voitures en fonction de leurs goûts. Mais comme pour les châssis CG, il faut nuancer pour dire qu'en compétition, généralement le support moteur est imposé et est généralement le plus présent sur la catégorie de voitures.
Le choix de fixer la carrosserie au châssis via les vis avant et arrière est une bonne chose. Cela permets de régler facilement le tilting de la voiture. Il faut juste parfois légèrement agrandir les puis de vis qui sont un peu petis et ne permettent pas à la vis de coulisser librement à l'intérieur.
1ère place : Porsche 908/3
En performance pure, la Porsche 908/3 est largement devant. Elle est rivé à la piste et enchaîne les virages sans sourciller. Un vrai missile. Ces temps sont très proches des slot-it classic. Il ne me restera plus qu'à tester les Alfa33, Chaparral, Matra et Mac Laren pour faire une comparaison.
Le bilan : 58 tours, MT 10,271; moyenne 10,419; un temps de course de 10,05,541 et un poids de 63,4 grammes.
2ème place : Lola T70
Une vraie surprise, malgré son empattement et l'impression visuelle cette voiture est super efficace. Elle glisse plus en virage et il faut faire attention au freinage après le pont, si on arrive trop vire, elle glisse et cela fait perdre un peu de temps. Mais cela arrivé également ans d'autres virages. Elle parait moins efficace que la Porsche 917k, mais au final elle est devant de très peu. Avec quelques réglages on devrait pouvoir améliorer son comportement. Notamment en remplaçant cockpit, bien qu'alléger, juste une tête pilote, par un cockpit en lexan pour gagner un peu de poids. Mais je ne pense pas pouvoir l'amener au niveau de la 908/3.
Le bilan : 57 tours, MT 10,341; moyenne de 10,540; un temps de course de 10,02,047 et un poids de 71,8 grammes.
3ème place : Chevron B19/21
La voiture est très réactive, elle accélère aussi fort que la Porche 908/3, mais elle est un peu moins agréable à piloter. Si la Porsche 908/3 revient vite en ligne droite dans le virage juste avant la ligne droite des stands, ce n'est pas le cas de la Chevron, il faut vraiment attendre d'être en ligne droite pour accélérer, sinon la voiture glisse et on perds beaucoup de temps.
Le bilan : 57 tours, MT 10,454; moyenne 10,634; un temps de course de 10,06,339 et un poids de 62,6 grammes.
4ème place : Porsche 917 K
La voiture était agréable à piloter, mais je trouvai que dans certains passages, elle penchait sur un coté. Je regarde à l'aide du marbre et effectivement, elle penchait à droite. Je démonte tout, l'ensemble châssis- support moteur est droit. Je remonte le moteur et là catastrophe, le châssis penche sur la droite. Après plusieurs essais infructueux, je trouve enfin la position correct pour le fixer avec les 2 vis. La voitures est maintenant plus agréable à piloter, et mieux que la Lola ou la chevron, mais au final elle est derrière. Elle passe sans sourciller les virages et l'impression visuelle est très agréable. Les accélérations et les freinages sont efficaces et permettent à la voiture d'être sains et réactive. Peut être est ce lié à l'emplacement de son guide ou de son poids qui est plus conséquent que celui des 2 voitures ci-dessus.
Bilan : 57 tours; MT 10,554; moyenne 10,663, un temps de course de 10,08,137 et un poids de 67,8 grammes.
5ème place : Porsche 908/2
Par rapport au châssis d'origine c'est le jour et la nuit. La voiture est saine et réactive. Elle est agréable à piloter et enchaîne les virages sans aucun problème. Mais au final elle est loin derrière les 4 autres. C'est aussi la première à s'être élancé sur la piste qui était pourtant propre et elle avait rouler une cinquantaine de tours avant le test pour parfaire le nettoyage de la piste. Je pense qu'il y aura moyen d'améliorer les performances en remplaçant le pilote par un cockpit en lexan et en essayant d'améliorer le tilting entre la carrosserie et le châssis.
Bilan : 55 tours, MT 10,770; moyenne 10,935; un temps de course de 10,01,861 et un poids de 65,5 grammes.
Au final, le changement de châssis transforme radicalement ces vieilles Fly, elles sont enfin pilotables et deviennent surtout très compétitives.
Cela permettra enfin d'avoir un plateau de voitures plus diversifié plutôt que de faire une compétition mono-marque (slot-it) ou mono-type.
Le châssis GT est loin devant celui de CG, mais il est difficile de comparer car les choix techniques sont différents. Et je n'ai pu tester que la 908/2 en CG, j'attends avec impatience la suite des châssis GT en 908/2 et 908 Flunder pour les comparer aux châssis CG.
Mais surtout les futurs châssis Alfa 33 et Matra SRC. Et si en plus, cerise sur le gâteau on pouvait avoir des châssis GT pour les 907 et 908 de chez SRC ce serait le top.
Si une bonne âme a une carrosserie de 917 K en rab ou dont il ne ce sert plus, je suis preneur. J'ai en effet un châssis de CG qui n'attends que d'être monté.
- même transmission, ici 32*11 en SW;
- même type de jantes, ici 15,8*8,2 (les jantes du championnat Canam au BSR21), même si je trouve que ces jantes soient un peu petites pour la Porsche 917 et la Lotus T70;
- même pneus sur toute la durée du test, ici des P6 en 19*10.
- même voltage, 12,5 volts;
- même poignée.
- 10 minutes sur la voie 2, à la fin du temps chaque voiture doit terminer son tour.
Sur la piste, les premières impressions lors des tests post-montage sans chronos ce sont confirmés sur ce test plus exigeant pour le pilote et les voitures.
Avant de détailler, le test je vous mets un photo du classement des 5 Fly après le test, la Porsche 908/2 et 908/3, la Porsche 917K, la chevron B19/21 et la Lola T70 que j'avais monté il y a quelques temps mais que je n'avais pas encore eu le temps de tester réellement.
Le choix des P6 slot-it a était fait car ce sont les pneus qui équipent les slot-it classic et que ces voitures courent dans la même catégorie. Pour rester fidèle à l'échelle 1, il faudrait plutôt monter des NSR supergrip pour Porsche 917K.
D'autre part la Porsche 917K et le Lola T70 ont des inserts prévus pour être montés sur des jantes en 17 de chez slot-it.
Il y a une grosse différence dans la conception des châssis GT et CG.
Châssis CG
Ils ne sont prévus que pour des supports moteurs slot-it sidewinder. c'est un point négatif à relativiser, car toutes les autres voitures de cette catégorie chez slot-it sont en sidewinder et qu'en compétition, le berceau moteur est souvent imposé.
La carrosserie est fixé au châssis via les vis avant et les vis de cotés. Sur la 908/2, je trouve que cela diminue le titlting. Les puits de vis un peu proéminent du chpassis viennent toucher les puits de vis de la carrosserie et empêche le tilting.
Châssis GT
Ils sont prévus pour accueillir des supports moteur SW, IL et AW. C'est une bonne chose pour les bricoleurs qui pourront améliorer de façon très conséquentes les performances de leurs voitures en fonction de leurs goûts. Mais comme pour les châssis CG, il faut nuancer pour dire qu'en compétition, généralement le support moteur est imposé et est généralement le plus présent sur la catégorie de voitures.
Le choix de fixer la carrosserie au châssis via les vis avant et arrière est une bonne chose. Cela permets de régler facilement le tilting de la voiture. Il faut juste parfois légèrement agrandir les puis de vis qui sont un peu petis et ne permettent pas à la vis de coulisser librement à l'intérieur.
1ère place : Porsche 908/3
En performance pure, la Porsche 908/3 est largement devant. Elle est rivé à la piste et enchaîne les virages sans sourciller. Un vrai missile. Ces temps sont très proches des slot-it classic. Il ne me restera plus qu'à tester les Alfa33, Chaparral, Matra et Mac Laren pour faire une comparaison.
Le bilan : 58 tours, MT 10,271; moyenne 10,419; un temps de course de 10,05,541 et un poids de 63,4 grammes.
2ème place : Lola T70
Une vraie surprise, malgré son empattement et l'impression visuelle cette voiture est super efficace. Elle glisse plus en virage et il faut faire attention au freinage après le pont, si on arrive trop vire, elle glisse et cela fait perdre un peu de temps. Mais cela arrivé également ans d'autres virages. Elle parait moins efficace que la Porsche 917k, mais au final elle est devant de très peu. Avec quelques réglages on devrait pouvoir améliorer son comportement. Notamment en remplaçant cockpit, bien qu'alléger, juste une tête pilote, par un cockpit en lexan pour gagner un peu de poids. Mais je ne pense pas pouvoir l'amener au niveau de la 908/3.
Le bilan : 57 tours, MT 10,341; moyenne de 10,540; un temps de course de 10,02,047 et un poids de 71,8 grammes.
3ème place : Chevron B19/21
La voiture est très réactive, elle accélère aussi fort que la Porche 908/3, mais elle est un peu moins agréable à piloter. Si la Porsche 908/3 revient vite en ligne droite dans le virage juste avant la ligne droite des stands, ce n'est pas le cas de la Chevron, il faut vraiment attendre d'être en ligne droite pour accélérer, sinon la voiture glisse et on perds beaucoup de temps.
Le bilan : 57 tours, MT 10,454; moyenne 10,634; un temps de course de 10,06,339 et un poids de 62,6 grammes.
4ème place : Porsche 917 K
La voiture était agréable à piloter, mais je trouvai que dans certains passages, elle penchait sur un coté. Je regarde à l'aide du marbre et effectivement, elle penchait à droite. Je démonte tout, l'ensemble châssis- support moteur est droit. Je remonte le moteur et là catastrophe, le châssis penche sur la droite. Après plusieurs essais infructueux, je trouve enfin la position correct pour le fixer avec les 2 vis. La voitures est maintenant plus agréable à piloter, et mieux que la Lola ou la chevron, mais au final elle est derrière. Elle passe sans sourciller les virages et l'impression visuelle est très agréable. Les accélérations et les freinages sont efficaces et permettent à la voiture d'être sains et réactive. Peut être est ce lié à l'emplacement de son guide ou de son poids qui est plus conséquent que celui des 2 voitures ci-dessus.
Bilan : 57 tours; MT 10,554; moyenne 10,663, un temps de course de 10,08,137 et un poids de 67,8 grammes.
5ème place : Porsche 908/2
Par rapport au châssis d'origine c'est le jour et la nuit. La voiture est saine et réactive. Elle est agréable à piloter et enchaîne les virages sans aucun problème. Mais au final elle est loin derrière les 4 autres. C'est aussi la première à s'être élancé sur la piste qui était pourtant propre et elle avait rouler une cinquantaine de tours avant le test pour parfaire le nettoyage de la piste. Je pense qu'il y aura moyen d'améliorer les performances en remplaçant le pilote par un cockpit en lexan et en essayant d'améliorer le tilting entre la carrosserie et le châssis.
Bilan : 55 tours, MT 10,770; moyenne 10,935; un temps de course de 10,01,861 et un poids de 65,5 grammes.
Au final, le changement de châssis transforme radicalement ces vieilles Fly, elles sont enfin pilotables et deviennent surtout très compétitives.
Cela permettra enfin d'avoir un plateau de voitures plus diversifié plutôt que de faire une compétition mono-marque (slot-it) ou mono-type.
Le châssis GT est loin devant celui de CG, mais il est difficile de comparer car les choix techniques sont différents. Et je n'ai pu tester que la 908/2 en CG, j'attends avec impatience la suite des châssis GT en 908/2 et 908 Flunder pour les comparer aux châssis CG.
Mais surtout les futurs châssis Alfa 33 et Matra SRC. Et si en plus, cerise sur le gâteau on pouvait avoir des châssis GT pour les 907 et 908 de chez SRC ce serait le top.
Si une bonne âme a une carrosserie de 917 K en rab ou dont il ne ce sert plus, je suis preneur. J'ai en effet un châssis de CG qui n'attends que d'être monté.
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