Essais des Ford Capri et Lancia Beta de Sideways
Après quelques temps passées dans la vitrine dans l’attente de la modification de mes aiguillages Davic, je peux enfin passer au teste de mes 2 groupe 5 sideways. Test réalisé sur mon Carrera 4 voies, sur la piste 2 en 13 volts et en Davic.
Impressions visuelles
Une première impression, les voitures sont belles, la peinture et les tampographies bien réalisées. L’habitacle est correct mais c’est un pilote tronc. Il y a donc de la place sous le cokpit, le seul avantage c’est que ça laisse de la place pour mettre une puce sans être obligé de mettre un cockpit lexan. N’étant pas un spécialiste, je ne commenterai pas la forme, ni les respect du gabarit par rapport à l’échelle 1.
Premiers tous de pistes
Les premiers tours de piste en sortie de boîte des 2 modèles (après avoir enlever l’aimant) laissent présager de très bonne chose. Un comportement sain, une voiture vive et de belles reprises après les virages.
Préparation
Retour à l’atelier pour quelques modifications.
Remplacement des vis du support moteur par des vis métriques.
La voiture est livré avec un moteur ayant d’un coté une cage ouverte et de l’autre une cage fermée. D’origine, la cage ouverte est coté piste, pour diminuer l’aimantation, j’inverse la position du moteur pour avoir la cage fermée coté piste. Attention, le support moteur coté pignon à 2 support de vis en plastique permettant le bon serrage et le maintien du moteur. Ces 2 supports sont fragiles, il ne faut donc pas trop serrer au risque de les voir se détériorer rapidement.
Je remplace également les pneus avant par des zéro grip en 17*10 de chez slot-it et les pneus arrières par des P6 en 19*10. Je remplace les vis permettant la fixation de la carrosserie sur le châssis par des vis métriques slot-it.
Enfin, remplacement de la couronne plastique 28 dents par une couronne en ergal de 28 dents.
Test de la Ford Capri Zakspeed
La voiture est très agréable à piloter, les virages s’enchainent rapidement et sans problème. La voiture est saine et réaccélère rapidement en sortie de virage. Une belle impression de rapidité. Les premiers tours se font aux alentours des 11,5 secondes, ce qui est déjà correct mais pas forcément en rapport avec l’aspect visuel sur la piste. Après une dizaine de tours les temps descendent vers les 11 secondes puis sous les 11 secondes avec un record à 10,782 secondes. La moyenne après 20 minutes est aux alentours des 11 secondes avec des temps s’échelonnant entre les 10,8 et les 11,2. Mais le plus important, c’est la régularité avec laquelle la voiture enchaine les tours avec des temps pratiquement identiques. Ce sont des temps très corrects proches des slot-it groupe C in-line sous 13 volts. Mais on n’arrive pas à égaler le record de la Toyota slot-it préparée en 25* 9 avec un support moteur en 0,5 offset.
La voiture est livrée avec des pièces supplémentaires, notamment des supports en 0,5 mm et 1 mm offset, j’ai fait un test avec le 0,5 offset pour le comparer à la Toyota.
La voiture est beaucoup moins agréable à piloter, la conduite est plus saccadée. Les temps ne descendent pas. On tourne en 11,4 secondes de moyenne avec un record à 11,005 secondes. Pour faire simple, la voiture livrée avec son support d’origine est très agréable à piloter, du moins pour moi.
Test de la Lancia Beta MonteCarlo
La voiture est tout aussi agréable à piloter que la Capri, bien qu’un tout petit peu plus délicate dans certaines de ses réactions. Dès les premiers tours, les temps sont un peu plus élevés que ceux de la Capri aux environs des 11,8 secondes. Les temps descendent ensuite régulièrement vers les 11,5 secondes puis vers les 11,2 secondes, avec un record à 10,958 secondes. Au final, les temps se s’échelonnent entre 11 et 11,4 secondes. Soit en moyenne 2 à 4 dixièmes de plus que la Capri. C’est bien dommage car dans une course il n’y aura pas photos. Mais le point positif, c’est également la régularité avec laquelle elle enchaine les tours avec des temps proches.
J’essaye de changer le rapport d’origine et je passe en 29*12, mais cela ne change rien, les temps sont identiques et on ne gagne pas en qualité de pilotage.
Comparaison des châssis et des carrosseries
Lorsque l’on compare les 2 voitures il y a quelques différences. Lorsque l’on règle les voitures avec un peu de tilting, la carrosserie ne réagis pas de la même manière.
Sur la Capri, elle bouge en verticale et très peu en latérale.
Sur la Lancia, elle bouge en verticale et en latérale.
C’est peut être une première différence non négligeable sur le comportement et la tenue de route des 2 voitures.
Je démonte ensuite les carrosseries et je m’intéresse à la transmission. Lorsque j’entraine transmission manuellement il y a une grosse différence.
Sur la Capri, elle est fluide est agréable à faire tourner. Sans jeu et sans point dur.
Sur la Lancia c’est lourd et ça manque de fluidité. J’essaye de résoudre ce problème en mettant des cales de différents épaisseurs, en essayant de régler la position du pignon et de la couronne mais rien n’y fait. Il n’y a pas de point dur mais on a l’impression que tout est serré.
Y aurait-il un problème sur mon châssis ou mon support moteur, mystère, mais je vais essayer de m’y pencher car je ne comprends pas cette différence importante.
Pour essayer de pénaliser la Ford Capri et avoir des performances identiques entre les 2 modèles, le remplace la transmission de la Capri (28*11 d'origine) par une 30*12. Les temps augmentent légèrement et surtout ils sont au niveau de la Lancia Beta. La moyenne est très proche de la Beta soit entre 11 et 11,4 secondes avec un record à 11,054.
Il ne reste plus qu'à faire une course pour vérifier si les choix de transmission permettent d'avoir une course équilibrée avec une chance identique pour chacun des pilotes de l'emporter.
Dimensions des voitures
Ford Capri
Longueur châssis: 139,85 mm
Longueur carrosserie : 142,20 mm
Longueur carrosserie (avec aileron) : 160 mm
Longueur châssis jusqu'au
Largeur (au niveau des portières): 62,85 mm
Hauteur : 33,35 mm
Empattement train av : 56,35 mm, train ar : 60,95 mm
Distance train av – train ar : 78,40 mm
Lancia Beta
Longueur châssis: 123,40 mm
Longueur carrosserie : 142,45 mm
Longueur carrosserie (avec aileron): 150,10 mm
Largeur (au niveau des protières) : 58,46 mm
Hauteur : 33,81 mm
Empattement train av : 56,50 mm, train ar : 62,20 mm
Distance train av – train ar : 73,05 mm
Au final, je reste sur ma fin et un peu frustré. Il y a trop de différence entre les 2 modèles pour faire une course sereinement. Il ne reste qu’à régler le problème de la Lancia pour pouvoir faire de superbes courses quand les autres modèles de la marque seront sortis.
La différence de dimensions du châssis et la distance train av-ar peut largement expliquer la différence de comportement des 2 voitures.
Photos
Lancia Beta
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